Amiant i frens al Metro, una perillosa combinació del passat

L'amiant està posat en tots els racons del Metro de Barcelona, ​​mentre TMB assegura que en les seves proves aquest mineral no es detecta. Unes proves insuficients que no fan més que posar en perill la salut dels que respiren aquest ambient, mentre TMB evita posar el focus on cal posar-ho

Javier Bermúdez
 
 
Andana d'una estació de metro de Barcelona | TMB

Andana d'una estació de metro de Barcelona | TMB

L’amiant descobert al Metro de Barcelona, concretament a la pintura bituminosa que protegeix els baixos dels trens, sembla amagar involuntàriament altres amiants, dels quals poc es parla als mitjans de comunicació. Aquests també es troben aquí, al suburbà: en equips d’alta tensió, en sostres de sales tècniques, en components elèctrics; tant de trens, com en sistemes de senyalització, i fins i tot, en sostres trencats d’alguna estació.

Però, sota el meu punt de vista, res d’això revesteix tanta importància i gravetat com l’”ús continuat i massiu en les dècades del 1950 al 1990 com a mínim, en les pastilles de fre amb amiant dels trens del Metro de Barcelona”. 40 anys, que probablement siguin més, en la forquilla de temps fins la seva total retirada i prohibició d’ús. No obstant això, hauran estat suficients com per escampar quantitats importants d’aquesta fibra en els túnels i estacions, resultat lògic de l’acció de frenada i del desgast en les pastilles que contenien aquest mineral.

Dit tot això, la paraula tècnica “friable, o no friable”; molt utilitzada a manera d’escut mediàtic per part de la direcció de TMB, es converteix en un simple joc de paraules per evitar l’inevitable: que es posi el focus on cal posar-lo quan ens referim a la capacitat de dispersió en els túnels de partícules microscòpiques sense cap control. I això no agrada. I menys a TMB.

Potser, els lectors pensin que en no utilitzar-se l’amiant en l’actualitat, el problema ja no existeix, però les fibres que han estat despreses en el passat no s’han convertit automàticament en biodegradables i tampoc han desaparegut dels túnels com per art de màgia. Aquests no han estat sotmesos a cap tipus de neteja, com podrien ser tècniques d’encapsulament en els llocs on ja estiguin posades aquestes fibres, i que així, no segueixin viatjant allà per on caiguin en funció del vent o del moviment mecànic per treballs diversos.

Per tant, les fibres d’amiant despreses dels antics frens haurien d’estar aquí, per on els trens del passat han viatjat durant 40 anys com a mínim, durant una mitjana de 16 hores diàries, els 365 dies de l’any. Es plantegen quantes vegades frena un tren en aquest termini de temps?. Doncs, sembla ser que aquestes fibres “no existeixen, no hi són, en no ser detectades”. TMB afirma que l’ambient que respirem al Metro de Barcelona és innocu, en no existir una suficient concentració en fibres d’amiant, basant-se en les dades obtingudes “amb el mètode que obliga la llei”.

Cal ressaltar, i posant en dubte aquesta última afirmació amb la qual es justifica una vegada i una altra TMB, que al Metro de Madrid la presa també va ser negativa en una cotxera després d’haver perforat sostres amb Amiant. No obstant això, en tornar a prendre mesures de mostres en sediments i pols de la zona on s’havien realitzat aquests treballs, sí que es va detectar la presència d’amiant, amb resultats totalment diferents, per desgràcia dels que hi el respiraven.

És evident, doncs, que unes partícules despreses dels frens entre els 50 ‘i els 90’ no estaran esperant a flotació constant per l’ambient fins deixar-se atrapar per uns aparells que només mesuren en l’aire. Per lògica i coherència això és pràcticament impossible, ja que estaran més que posades i instal·lades en l’entorn dels túnels i estacions: al balast, en el formigó, en els cables que recorren centenars de quilòmetres per parets laterals, en múltiples caixes d’equips, en ventilacions o en pous. Els múltiples racons existents al Metro de Barcelona poden ser la llar d’aquest fatal mineral per a la salut de qui el respiri, sobretot les més antigues (L1, L3, L4 i L5) mentre TMB tira pilotes fora.

Javier Bermúdez
Sobre Javier Bermúdez

Javier Bermudez és treballador de Metro de Barcelona i delegat de prevenció i membre del comitè d'empresa per CGT Més articles

Deixa un comentari

No publicarem la teva adreça de correu.


*