L’investigador català Jordi Sunyer porta bona part de la seva trajectòria professional estudiant l’efecte de la contaminació atmosfèrica sobre la salut de les persones. En els seus últims treballs, amb gairebé 3.000 estudiants de Barcelona, ha comprovat que la pol·lució que produeixen els cotxes té un efecte negatiu sobre el desenvolupament de funcions bàsiques del cervell, com l’atenció o la memòria de treball. En resum, si el creixement d’aquestes és d’un 11% en els alumnes d’escoles menys contaminades, en les més afectades era del 7%.
Amb tot, hi ha motius per a l’esperança: Sunyer intueix que aquests efectes són fàcilment reversibles si es deixa d’estar sotmès als alts nivells de contaminació… Però això no sembla senzill en ciutats com la capital catalana. Per això mateix demana mesures urgents com aïllar els centres de la contaminació i limitar l’ús de cotxes. Tot això des de l’ascendència que atorga ser catedràtic en Medicina Preventiva i Salut Pública per la UPF, haver dedicat anys a la recerca sobre la qualitat de l’aire i ser el responsable del programa de Salut infantil de l’Institut de Salut Global de Barcelona (ISGlobal).
De la contaminació coneixem que té efectes negatius per a la salut: afecta els pulmons, al cor… I també al desenvolupament del cervell, quelcom que vostè ha investigat. Què en sabem d’això?
Bastants coses. En aquest àmbit hi ha tres tipus de recerca: la primera va ser en animals; la segona, amb població en procés d’envelliment, per comprovar si el que vèiem en els animals, que era un tipus de lesió en el cervell semblant al de l’alzheimer, també passava amb els humans. En aquest sentit, de moment tenim diversos estudis que indiquen que la gent més exposada a alts nivells de contaminació del trànsit presenta un declivi més accelerat, encara que les evidències no són totals pel que fa a l’alzheimer.
El tercer àmbit és el de la infància. Hem volgut investigar com la contaminació pot produir danys en les fases en les quals el cervell s’està creant. Doncs bé, les evidències dels nostres estudis ens diuen que sí que genera un trastorn funcional: els escolars més exposats a la contaminació dels cotxes tenen un cervell que no funciona tan bé, encara que el que no hem demostrat és que hi hagi una lesió. És a dir, que no hi ha un dany estructural, almenys en l’edat que hem analitzat. El que ara volem estudiar si hi ha dany o no en les etapes més vulnerables, quan el cervell s’està creant, que és el final de l’embaràs i els dos primers anys de vida.
Quan diu que han detectat un “trastorn funcional”, a què es refereix exactament?
El seu cervell funciona d’una forma més desorganitzada i lenta. És una diferència significativa si es compara entre grups exposats i no exposats, com si un estigués ben greixat i l’altre no. És un efecte semblant al que generava el plom i que va portar a un canvi en la forma com es produïa la benzina a la fi dels anys 90 a tot el món. Es va retirar el plom de la gasolina dels cotxes i això ha tingut un impacte molt positiu en el cervell i la salut dels nens.
Les seves conclusions poden preocupar moltes famílies que visquin en ciutats. És reversible l’impacte de la contaminació?
Segons els estudis actuals, creiem que sí, sobretot en edats escolars. Si desapareix l’exposició, és reversible. Això s’ha trobat per exemple amb l’efecte de la contaminació en els pulmons de nens a Califòrnia; si van a viure on hi ha menys contaminació, el creixement alentit dels seus pulmons es reverteix. El problema és que els nens estan exposats a la contaminació de forma crònica, cada dia, des que neixen fins a l’adolescència.
Quan parlem de contaminació de cotxes, a què ens referim?
En el cas del nostre estudi, no podem diferenciar en el laboratori entre tots els contaminants del trànsit, en si el més perjudicial és el coure dels frens, el ferro, el vanadi, el carbó que surt del tub… Però el que sí que sabem és que el conjunt de partícules que provenen del trànsit per al cervell són més tòxiques que les que vénen de la indústria. I intuïm que el més perjudicial són les partícules ultrafines que generen els cotxes dièsel, però no podem descartar uns altres.
Què són les partícules ultrafines?
En l’aire hi ha d’entrada gasos, com l’òxid de nitrogen que generen els cotxes, que es converteix en NO2, penetra en els pulmons i pot empitjorar atacs d’asma. Però aquest és un impacte sistèmic molt menor que el de les partícules, que són tot el sòlid que hi ha en l’aire i que poden ser per exemple metalls que emeten els tubs de fuita o els frens, o els mateixos hidrocarburs que en combustió surten en forma de partícula. Els humans estem preparats per gestionar partícules com la sorra o el pol·len, però no les que són molt més fines, gairebé nanopartícules, que no només arriben als pulmons sinó que penetren en el cos. La part més tòxica de l’aire urbà són aquestes partícules.
Han detectat com intervenen altres variables en la manera en què la contaminació perjudica al desenvolupament cognitiu dels infants? Per exemple, el tipus d’edificis o si passen més o menys temps al pati.
Una variable és la quantitat de vegetació que hi ha a l’escola. Una altra, que és independent del centre, és la quantitat de temps que el nen passa caminant cap a l’escola. Si en el trajecte hi ha més contaminació, té un impacte afegit. El temps que passa un nen en el trajecte a l’escola o a altres activitats és el 5% de la seva jornada, i en aquest temps rep el 20% de la contaminació del seu dia a dia.
Jordi Sunyer, cap de Salut Infantil de ISGlobal i investigador especialitzat en contaminació ROBERT BONET
Hem de protegir els nens i escoles de la contaminació?
N’estic convençut. Cal prendre mesures urgents per disminuir els nivells de contaminació de les escoles on hi ha més trànsit. Cal allunyar els cotxes d’enfront dels centres, almenys 50 metres. També les parades d’autobusos. A Califòrnia o Dinamarca ja no es pot construir escoles al costat del trànsit. A Londres han fet un rànquing amb les escoles més contaminades per veure com poden prendre mesures una per una. Unes altres serien fer murs vegetals o fins i tot renovar l’aire amb purificadores, com a la Xina, encara que això últim és molt ineficient, perquè va en contra de les mesures per frenar el canvi climàtic.
Seria de fet la constatació d’un fracàs. No haurien de prendre’s mesures per reduir la contaminació en general?
Exactament. Encara que el problema aquí no és solament la mitjana de contaminació d’una ciutat, sinó la contaminació que es genera al voltant de l’escola. A Barcelona més del 70% de la ciutat supera els límits de contaminació establerts per la Unió Europea, però no és el mateix tenir un centre al carrer Aragó, que té sis carrils de circulació, que en un carrer per als vianants a 150 metres d’ella. Per tant, necessitem intervencions generals, però també mesures concretes.
Parlem d’intervencions generals. Barcelona vetarà en 2020 l’accés dels vehicles més contaminants. Què li sembla?
Molt tard. Celebro que s’hagi creat una Zona de Baixes Emissions (ZBE), això significa que es reconeix el problema. Però la meva queixa és que cal abordar mesures de forma urgent. I ja sé que són difícils: limitar l’ús dels cotxes pot ser injust para determinades classes socials si no va acompanyat de certs incentius econòmics, doncs plantegem-los. D’altra banda, cal ocupar espai dels cotxes i afavorir maneres actives de transport que ocupin aquest espai, com el carril bici. També cal posar-ho difícil al cotxe per aparcar, limitar la seva velocitat…
En resum, fer que no et surti a compte agafar el cotxe.
Exacte. En aquest sentit, Barcelona té un transport públic molt bo dins de la ciutat, però té un problema amb els accessos. Caldrà millorar-ho, fins i tot afavorir el transport compartit amb l’ús de les noves tecnologies. Penalitzar el transport privat si no és compartit. Parlem de canvis d’hàbit.
En un reportatge publicat a eldiario.es es va detectar que els hospitals de Madrid van registrar un 42% més d’ingressos per problemes pulmonars durant els pics de contaminació. El sorprèn?
Jo vaig dedicar la meva tesi fa 30 anys a estudiar com en dies de major contaminació hi havia més malalts de pulmó i amb asma que sofrien reaguditzacions i acudien a urgències. Després vam veure que alguna cosa semblant passava amb els infarts de miocardi. Encara que la xifra que dóna és molt alta. El problema és que a diferència de Barcelona, que sempre té neteja natural de l’aire, Madrid no. Quan hi ha anticicló, no.
Per això sofreixen més pics de contaminació?
Són faves comptades. La contaminació que genera una ciutat es pot escapar cap amunt o cap als costats. Quan hi ha un anticicló potent, la possibilitat d’anar cap amunt és menor, perquè hi ha un matalàs damunt de la ciutat. A Barcelona, a diferència de Madrid, sempre hi ha règim de vents, amb el que la brisa marina sempre s’emporta la contaminació inclús en els dies més calorosos. Per això no tenim grans pics de contaminació. Però així i tot, el nivell mitjà de contaminació a Barcelona és major que a Madrid, perquè hi ha més densitat de població i de trànsit. Generem més contaminants per quilòmetre i hora.
La lluita contra la contaminació és un dels reptes del nostre temps de les ciutats?
Sí. És la quarta causa de mort al món. Provoca més de 8 milions de morts a l’any al món (4,3 si ens referim a la contaminació urbana). Això és més que les morts per accident de trànsit, també que la sida o la malària. Tots els governs han d’enfrontar-se a això si volen estalviar-se costos de salut pública, prevenir malalties i millorar la qualitat de vida dels seus ciutadans. És un repte no solament per a les ciutats, perquè elles soles no poden tirar endavant, sinó per als governs.
